Great Wall Motors: „Unsere Elektroantriebe werden in Österreich entwickelt und in China produziert“

Interview

Great Wall Motors: „Unsere Elektroantriebe werden in Österreich entwickelt und in China produziert“

Elektroauto ORA R1 von Great Wall Motors. © Great Wall Motors
Elektroauto ORA R1 von Great Wall Motors. © Great Wall Motors

Den Österreicher Markus Schermann kann man getrost als einen der heimischen Pioniere in Sachen Elektromobilität bezeichnen. In den 1990ern, als Elon Musk noch mit Zip2 und PayPal beschäftigt war, hat sich der studierte Elektrotechniker bereits auf elektrische Antriebe spezialisiert. Nach einer Zeit bei Siemens gründete Schermann eine eigene Firma, die er an den Autozulieferer Magna verkaufte.

2017 schaffte es Schermann gemeinsam mit Kollegen schließlich, den chinesischen Autohersteller Great Wall Motors (GWM) davon zu überzeugen, in Kottingbrunn südlich von Wien ein Forschungs- und Entwicklungszentrum zu eröffnen. Mit einem Investment von 20 Millionen Euro im Rücken entwickelt die österreichische GWM-Tochter nun komplette Elektroantriebe für künftige E-Autos in China.

Zwei reine Elektrofahrzeuge – der niedliche „ORA R1“ und der SUV „ORA iQ“ – hat GWM bereits auf den Markt gebracht. Noch ist dort keine Technologie „Made in Austria“ an Bord. Doch in Österreich werden derzeit der E-Antrieb für für einen Elektro-Pickup sowie ein Hybrid-Flottenantrieb entwickelt.

Im Interview mit Trending Topics spricht Schermann über die Vorzüge des Standorts Österreich für das chinesische Unternehmen, über den „Battle“ zwischen Elektroauto und Wasserstoff-Auto und über die CO2-Bilanzen von Batterien.

Trending Topics: Die Great Wall Motor Austria Research & Development GmbH wurde 2017 gestartet. Welche Ziele hat die Firma?

Markus Schermann: Unsere GWM-AT entwickelt komplette Elektroantriebe für Autos. Ein Elektroantrieb besteht aus dem Elektromotor, einem Inverter und einem Getriebe. Der Inverter beinhaltet die Leistungs- und die Steuerungelektronik. Die Steuerungselektronik wiederum beherbergt eine aufwändige Software, die auch von uns entwickelt wird. Unsere Elektroantriebe werden in Österreich entwickelt und in China produziert. Der Standort in Österreich ist bis jetzt ein reiner F&E-Standort.

Great Wall ist ein großer chinesischer Autohersteller – warum ausgerechnet Österreich als Standort?

Österreich liegt im Herzen Europas und hat lange Tradition als Automobilzuliefer-Land. Wir tun uns leichter, hier aus Österreich mit Partnerfirmen in Deutschland, Italien, Slowenien usw. in Kontakt zu treten und zusammenzuarbeiten, als unsere Kollegen in China. Wir haben hier sehr gute Ingenieure und wir pflegen als Land gute Kontakte zu China. Darüber hinaus haben wir in Österreich einen sehr hohen Bildungsstandard und für unseren Bereich Top-Universitäten und Fachhochschulen in nächster Nähe.

Was wird in Österreich genau entwickelt? Kommen die Antriebskomponenten für Elektromotoren bereits in China zum Einsatz? Oder ist auch der europäische Markt für Great Wall interessant?

Also wie bereits erwähnt entwickeln wir ganze Elektroantriebe. Wir entwickeln die Elektronik, die Schaltkreise, die Software, wir konstruieren alle mechanischen Teile. D.h. am Anfang einer Produktentwicklung steht für uns meistens eine grobe Beschreibung, am Ende kommt ein ganzes Aggregat raus.

Wir bauen auch die Prototypen bei uns in Österreich, aber wie gesagt wir produzieren keine Serienteile. Die Aggregate werden in China produziert und kommen vor allem in China zum Einsatz. Der europäische Markt ist natürlich auch interessant für GWM, wurde aber bis dato noch nicht bearbeitet.

© Great Wall Motors Austria
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Wie siehst du die Zukunft der Elektromobilität? Wie „sauber“ ist sie wirklich, wenn man bedenkt, dass vor allem in China viel Strom aus Kohle und Atom kommt?

In Zukunft, also in ein paar Jahrzehnten, wird es in Autos nur mehr Elektroantriebe geben, weil es keine effizientere und keine kultiviertere Antriebsform als den Elektroantrieb gibt. In der Übergangszeit wird man natürlich viel mit Hybridantrieben abdecken, man wird die Batterie ergänzen mit Strom aus Brennstoffzellen. Am besten ist natürlich, wenn E-Autos von erneuerbaren Energiequellen geladen werden. Aber selbst, wenn man ein E-Fahrzeug mit einem Kohlestrom-Mix versorgt, ist es über die Lebenszeit sauberer als ein Verbrennerfahrzeug.

Man muss sich einmal vergegenwärtigen, was alleine bei der Förderung von Erdöl, bei dessen Transport und beim Raffinieren an Energie verbraucht wird. Außerdem geht es ja nicht nur um CO2, sondern auch um Stickoxide, Kohlenmonoxid, Partikel, alles was bei der Verbrennung aus dem Auspuff rauskommt. Da macht es durchaus Sinn, nicht die Wohngebiete direkt zu verseuchen. China ist natürlich ein riesiges Land und hat großen Aufholbedarf. Aber kein Land der Welt investiert mehr in erneuerbare Energiequellen als China, und das mit großem Abstand.

Wie sehen derzeit die CO2-Bilanzen von Akkus bzw. deren Herstellung aus?

Batterien von Elektroautos brauchen zur Herstellung viel Energie auf Grund ihrer Menge. Aber selbst, wenn diese Energie aus fossilen Brennstoffen bezogen wird, hat das E-Auto bei der Lifecycle-Betrachtung nach ein paar tausend km einen niedrigeren CO2-Footprint als das Verbrenner-Auto. Wenn in Zukunft große Teile der Produktionsenergie aus erneuerbaren Energiequellen kommen, ist das E-Auto ganz clean.

Wir müssen als Gesellschaft generell dazu übergehen, alles nach fossiler Energie zu hinterfragen. Viele Dinge unseres Alltags haben einen unnötigen hohen CO2-Anteil: der Besenstiel aus Brasilien, der Knoblauch aus China, die Äpfel aus Südafrika. Ganz schlimm ist natürlich der Anteil an Kunststoff in unseren Produkten.

Wir müssen sukzessive alles verbessern und fossile Energie vermeiden und damit CO2 und andere Schadstoffe eindämmen. Das gilt auch für das Auto. Ultimativ ist nichts so effizient wie Photovoltaik-Energie direkt in Batterien zu speichern, und den Strom zum Fahren zu verwenden.

Wie lange ist die durchschnittliche Lebenszeit von E-Auto-Batterien?

Batterien sind im Auto für mehr als 10 Jahre ausgelegt und für ein paar tausend Ladezyklen. Wie mit anderen Dingen im Leben hängt es davon ab, wie man sie behandelt. Wenn man pausenlos schnell ladet, sind Batterien höherem Stress ausgesetzt. Aber die Batterie ist auch noch brauchbar, wenn das Auto sonst schon auseinander fällt. Die Batterie ist nicht kaputt am Ende des Autolebens, sondern hat z.B. nur mehr 75% ihrer Kapazität. D.h. sie kann für andere Zwecke noch genutzt werden, z.B. um Solarstrom zu speichern. Damit kann die aktive Lebenszeit einer Batterie auf bis zu 20 Jahre ausgedehnt werden.

Derzeit wird viel rund um „Elektroauto vs. Wasserstoff-Auto“ diskutiert. Wer wird das Rennen machen?

Sowohl das Elektroauto als auch das Wasserstoffauto fahren mit Elektroantrieben. Beim reinen Elektroauto gibt es eine große Batterie, beim Wasserstoffauto eine kleinere Batterie und die Brennstoffzelle, aber letztlich fahren alle mit Elektromotoren.

Beim Brennstoffzellen-Auto sind also zusätzliche Aggregate verbaut und Sie brauchen natürlich den Wasserstofftank (Hochdruck mit 700bar). Das macht das Brennstoffzellen-Auto aufwändiger und teurer. Brennstoffzellen werden daher nur dort eingesetzt werden, wo man sie wirklich braucht: im Lastentransport und zur Überbrückung von langen Strecken, wo Batterien alleine nicht ausreichen.

Ich bin davon überzeugt, dass sich auf Grund der einfachen Architektur die reinen Elektroautos durchsetzen werden. Größtes Hindernis sehe ich im Nachhinken der notwendigen Infrastruktur. Überall dort, wo das E-Auto steht, sollte man es laden können, dann braucht man nie wieder tanken fahren.

Wie funktioniert die Zusammenarbeit mit Great Wall in China? Chinesische Unternehmen funktionieren ja durchaus anders als westliche Firmen.

Die Zusammenarbeit funktioniert hervorragend. Wir haben fast täglich eine Videokonferenz mit den Kolleginnen in Baoding, wo wir uns technisch in verschiedenen Bereichen abstimmen. Wir versuchen, das Beste aus beiden Welten zu nehmen. Auf der einen Seite die Systematik, auf der anderen Seite die Agilität. Wir verstehen das nicht als Widerspruch, sondern als Bereicherung. Wir lernen täglich, mit unterschiedlichen Kulturen über die Sprachbarriere hinweg umzugehen. Wir sehen das durch die Brille des Ingenieurs in einer ganzheitlichen Betrachtung. Es gibt Aufgabenstellungen auf verschiedenen Ebenen, die es zu lösen gilt.

Wie stellt sich die Situation für Elektroautos in China dar? Boomt dieser Markt stärker als im Westen?

Der Auto-Markt in China ist der größte weltweit. 2018 wurden in China 28 Millionen Autos verkauft, in Nordamerika 21 Millionen, und in Europe inklusive Russland 23 Millionen. Der PKW-Absatz in China hat sich in den letzten 10 Jahren vervierfacht, ist also enorm gewachsen. Derzeit gibt es kein Wachstum, aber alleine auf Grund seiner Größe und seiner Dynamik ist China mittlerweile der wichtigste Automarkt. Auch beim Elektroauto ist China der größte Markt.

© Great Wall Motors Austria
© Great Wall Motors Austria

Wie verlief die Gründung in Kooperation mit Great Wall?

Das war recht spannend. Great Wall hat Spezialisten im Bereich Elektromobilität gesucht, ich und andere Kollegen wollten nicht nach Baoding ziehen. Also haben wir Great Wall einen Plan vorgelegt, einen R&D Standort in Europa zu gründen. Anfangs war noch Deutschland im Gespräch. Es ist uns dann gelungen, Great Wall von den Vorzügen Wiens und Österreichs zu überzeugen. Nach mehreren gegenseitigen Besuchen und Abstimmungen haben wir dann im Frühjahr 2017 begonnen, die Firma aufzubauen.

Was ist dein Hintergrund?

Ich habe auf der TU Wien Elektrotechnik studiert und im Jahr 1990 zum Abschluss meines Studiums begonnen, mich auf elektrische Antriebe zu spezialisieren. Meine ersten Berufsjahre habe ich bei Siemens in Wien verbracht, wo ich das Handwerkszeug der Soft- und Hardware-Entwicklung kennen lernen durfte, und auch die ersten Projekte für die Automobilwelt geleitet habe. Danach habe ich für ein paar Jahre meine eigene Firma betrieben, die ich schließlich an Magna verkauft habe.

Mit meinem Kernteam habe ich dann bei Magna den Bereich der E-Antriebe für die PKW-Entwicklung aufgebaut. Nach einer kurzen Verpflichtung bei GKN, einem weiteren großen Automobilzulieferer für E-Antriebe, hat mich dann der Ruf von Great Wall Motor ereilt. Hier leite ich jetzt die Geschäfte von Great Wall Motor Austria, die auch wiederum auf E-Antriebe spezialisiert ist.